Mikið hefur verið rætt um Borgarlínu sem er nýtt nafn á strætisvagnakerfi sem boðað hefur verið að
komi til að uppfylla þær væntingar sem áður höfðu verið gerðar til strætó og rættust aldrei.
Strætó varð áfram jafn óvinsæll og áður þó milljörðum hafi verið varið árlega af skttfé til rekstursins.
Strætó var fyrir áratug talinn anna um 4% af farþega flutningum á höfuðborgarsvæðinu en er í dag talinn anna um 3% af flutningunum, þannig að þrátt fyrir fjárausturinn í reksturinn hefur frekar miðað afturábak en áfrm. En áfram skal haldið vitleysunni og nú á Borgarlínan að bjarga öllu.
Nýlega kom út skýrsla um Borgarlínu og þar var talið að fyrirbærið myndi skila gífurlegum þjóðhagslegum hagnaði. En þeir sem reiknuðu út hagnaðinn gáfu sér að fólk myndi breyta mjög ferðavenjum sínum og hætta að nota fólksbílinn og einnig minnka gönguferðir og hjólreiðar, allir myndu hópast í Strætó.
Hversu líklegt er nú að svona bjartsýni rætist ?
Nokkrir sérfræðingar í hagfræði og umferðarmálum hafa gert miklar athugasmdir við þessa útreikinga sérfræðinga Borgarlínu og skýrslu sem sýna á hagkvæmni Borgarlínu.
Þessar athugasemdir eru eftir Ragnar Árnason fv. profssor í hagfræði (Mbl 29. okt) og Þröst Ólafsson skipulagsfræðing (Mbl 30. okt).
Hér er brot úr athugasmdum Árna:
"Ráð Reykjavíkurborgar við þessum mikla
vanda er svokölluð borgarlína sem er endurbætt strætisvagnakerfi með forgangi í
umferðinni. Samkvæmt opinberum skýrslum mun kerfi þetta flýta för strætisvagna en valda enn frekari töfum fyrir einkabifreiðar. Nálægt 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu munu nú farnar með
strætisvögnum og er það kerfi rekið með gríðarlegum halla. Hugmyndafræðingar Borgarlínunnar gera sér vonir um að allt að 12% ferða muni fara með almenningsvögnum þegar borgarlínan er fullgerð. Hugmyndin er m.ö.o. sú að leggja auknar tafir á 88-96% borgarbúa til að flýta för 4-12%
þeirra. Þar að auki verða þessi 88-96% borgarbúa sem verða
fyrir auknum töfum í umferðinni að borga þorrann af fjárfestingunni í Borgarlínunni
sem nemur tugum milljarða sem og rekstrartapið af strætisvögnunum. "
"Þessi skýrsla hefur verið kynnt þannig að hún sýni að borgarlínan sé þjóðhagslega
hagkvæm (hafi jákvætt félagshagfræðilegt núvirði). Þetta er hins vegar ekki rétt túlkun
á efni skýrslunnar. Til þess að fá þá niðurstöðu að þessi framkvæmd hafi jákvætt
núvirði hefur reynst nauðsynlegt að reikna sem ábata ýmsa þætti sem eru alls ekki félagslegur ábati eins og greidd fargjöld og eitthvert metið hrakvirði framkvæmdarinnar í miðjum klíðum eins og hið opinbera geti þá selt fjárfestinguna til útlanda fyrir reiðufé. Aðeins þessir liðir og aðrir af svipuðu tagi nægja til að gera núvirði framkvæmdarinnar neikvætt miðað við aðrar forsendur skýrslunnar.
Við þetta bætast óraunsæjar forsendur um notkun borgarlínunnar og þjóðhagslegt
tímavirði þeirra sem nota hana. Séu þær óraunsæju forsendur færðar í raunsæisátt
kemur í ljós að framkvæmdin hefur verulega neikvætt núvirði."
Þröstur Ólafsson skrifar:
"Að reikna sig ráðalaus -
Nýleg skýrsla verkfræðifyrirtækjanna
COWI og Mannvits um áhrif fyrirhugaðrar Borgarlínu
snýst nær einvörðungu um efnahagshliðina, en ekkert um fjölmargar aðrar
afleiðingar þessarar framkvæmdar sem geta verið mjög neikvæðar"
"Reykjavík er ekki með einn þéttan miðbæ eins og margar gamlar borgir á meginlandi Evrópu heldur er
svokölluð miðbæjarstarfsemi dreifð um mikinn hluta borgarlandsins og
reyndar um höfuðborgarsvæðið allt. Í núgildandi aðalskipulagi Reykjavíkur, 2010-2030, þekur landnotkunin Miðborg/Miðsvæði líka mikinn hluta Reykjavíkur auk þess sem eitt
stærsta verslunarhverfi landsins hefur risið í Örfirisey þar sem landnotkun á að vera Hafnir. Líklegt
verður því að telja að ferðaóskum núverandi og komandi kynslóða
verði betur þjónað með samgönguneti, sem auðveldar ferðir í allar áttir, en línulegum lausnum. "